Документы схожей тематики:
На основе следующих источников , , , , .
Омская область своего рода экватор для участников автопробега, проводимого под эгидой Общероссийского народного фронта. За спиной остались почти 5 тысяч километров пути и подробные отчеты о качестве российских дорог. Путевые заметки марафонцы наносят на карту разбитых дорог России, которая пока существует в двух экземплярах на официальном сайте автопробега и на борту одного из автомобилей. Лидер общественного движения "Убитые дороги Пскова" Александр Васильев пояснил: "Сначала мы рисуем плохие те дороги, которые оказались плохими. Мы едем и считаем, сколько у нас грунтовых дорог или тех, где нам пришлось снизить скорость, чтобы проехать по ямам". В колонне участников автомобили, произведенные и собранные в России. В каждом городе марафонцы беседуют о качестве российского автопрома с водителями. Состояние омских дорог участники автопробега определили как среднестатистическое. Как и везде, наряду с современными магистралями, в городе встречаются участки и с безнадежно испорченным асфальтом. А вот на федеральной трассе Омск-Новосибирск, по словам марафонцев, придраться не к чему. "В целом, на твердую четверку можно оценить качество трассы. Сотовая связь постоянная, даже Интернет был почти всю дорогу мы сидели в Интернете, вели свой блог", рассказал Александр Васильев. В Омске участники автопробега встретились с представителями страховых компаний, занимающихся выдачей полисов ОСАГО, и руководством Госавтоинспекции. За круглым столом развернулась дискуссия об автостраховании, а самой острой темой стал так называемый "европротокол". По статистике, возможностью разобраться в ДТП без участия автоинспекторов омичи практически не пользуются. Основная причина этого нехватка юридической грамотности. Начальник УГИБДД полиции УМВД по Омской области Сергей Дмитриевский пояснил: "Это связанно с тем, что на месте очень сложно точно определить ущерб, с учетом того, что сейчас автопарк состоит из достаточно дорогого транспорта. Во вторых, это те проблемы, которые связаны с получением выплат в страховых компаниях". Следующую остановку марафонцы запланировали в Кургане.
Шувалов, выступая во Владивостоке на открытии Тихоокеанского форума, не исключил возможности появления в России платных дорог при отсутствии бесплатной альтернативы. Таким образом, он поднял тему, которая активно обсуждалась в конце прошлого года и вызвала тогда немало споров. "Это пока дискуссионная тема", оговорился Шувалов, отметив, что согласно ныне действующему законодательству, платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу. Но при необходимости, по словам вице-премьера, это требование можно отменить. "Предлагается рассмотреть возможность, что в случае, если экономическая необходимость, коммерческий интерес и спрос в появлении платной автомобильной дороги есть, то эта дорога должна быть, даже при условии отсутствия бесплатной альтернативы", уточнил Шувалов. К этому он добавил, что в любой стране, которая занимается масштабным строительством дорожной сети, финансирование осуществляется как за счет бюджетных средств, так и в условиях чередования с частными вложениями. Стоит отметить, что ранее российские власти неоднократно говорили о необходимости увеличить число платных дорог в стране, но только при наличии объездных бесплатных дорог. Вопрос о появлении платных автодорог, у которых не будет бесплатных дублеров, был впервые поднят на правительственном уровне осенью прошлого года заместителем главы Минэкономразвития Андрей Клепачом. По его словам, это ускорит развитие транспортной инфраструктуры в стране. Причем речь об отказе от обязательного наличия альтернативных бесплатных дорог шла как относительно строительства новых дорог, так реконструкции старых магистралей. Клепач заявил, что отказ от бесплатных дорог в ряде случаев необходим для привлечения частных инвестиций в строительство. Он также отметил, что если муниципалитет реконструирует дорогу, "то у него другого пути нет: чтобы отбить эти деньги, надо сделать, чтобы эта дорога была платной". При этом замглавы Минэкономразвития не боится возникновения "социального напряжения", так как, по его словам, речь идет о невысокой плате за пользование автодорогами. "Понятно, что всегда лучше ездить бесплатно, но лучше ездить по дороге, чем не ездить ни по каким дорогам", отметил он. Директор департамента инвестиционной политики министерства Сергей Беляков тогда согласился, что отмена принципа обязательности альтернативной бесплатной дороги приведет к существенному притоку частных инвестиций в инфраструктуру, а также будет нести в себе дополнительные плюсы для экономики. Поддержал предложение об отказе от обязательного наличия альтернативных бесплатных дорог при строительстве новых платных трасс или реконструкции старых и Минтранс. При этом против инициативы Клепача с резкой критикой выступил председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. "По сути, предложение Минэкономразвития отказаться от принципа альтернативности при строительстве платных автомобильных дорог нарушает статью Конституции РФ о свободе передвижения граждан, а также противоречит закону "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ", заявил тогда парламентарий. "Мы отдаем государству деньги, мы ожидаем адекватной отдачи" Против идеи Шувалова высказался глава движения автомобилистов "Свобода выбора" Вячеслав Лысаков: "Платные дороги в Европе, во всем мире имеют очень малую протяженность, а доход от них никогда не является серьезной суммой в качестве инвестирования в дорожное строительство. Эти деньги идут на самоокупаемость трасс, нанесение разметки, оплату персонала и так далее. И говорить о том, что платные дорогие могут дать бюджету огромные вливания, совершенно несерьезно". Кроме того, в интервью BFM.ru эксперт подчеркнул, что от такого нововведения могут пострадать как экономика, так и социальная сфера. "Надо учитывать интересы не только простых автомобилистов, но и грузо- и пассажироперевозчиков, которые испытывают в нынешних экономических условиях достаточно большие нагрузки, многие из них работают в минус. Дополнительно обременять перевозчиков нагнетать социальную напряженность. С нас, автомобилистов, ежегодно собирают огромные средства в виде транспротного налога, а 70% стоимости топлива акцизы и налоги. Надо учитывать величину экспортных пошлин, фактически запретительных на иномарки. Все это в совокупности не дает основания автомобилистам надеяться на то, что государство должно обеспечить свои социальные обязательства, построить и дать нам в распоряжение достаточно комфортную, протяженную дорожную сеть. Более 50 тысяч населенных пунктов в России не имеют дорог с твердым покрытием. Мы отдаем государству деньги, мы ожидаем адекватной отдачи. Говорить, что сейчас необходимо строить платные дороги без альтернативы, значит создавать проблемы, социальную напряженность, давить малый и средний бизнес", считает Лысаков. "Это абсолютно исключено, возражает против идеи Шувалова ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, эксперт ООН Александр Стрельников. „Платные дороги могут быть только альтернативой бесплатным. Платные дороги это дополнительная роскошь", пояснил он BFM.ru. А вот партнер компании Strategy partners Алексей Праздничных не исключает, что такое начинание может быть эффективным при грамотном подходе к взиманию платы: „Вопрос регулирования ценообразования в рамках платных дорог основной. Здесь очень важно четко понимать, кто пользуется этой дорогой, для каких сегментов эта дорога может стать недоступной. Эти сегменты могут получать компенсации, льготы и так далее". Но открытым остается вопрос формулировок, заметил Праздничных. „В рамках нашего законодательства подразумевалось, что если есть платная дорога, то должна быть обязательно альтернативная бесплатная, но в прямой формулировке это звучит странно. С точки зрения международного опыта, редко бывает, когда есть платная дорога и абсолютно равнозначная бесплатная. Это может быть платный мост, и часто не бывает бесплатной альтернативы. Может быть, можно совершить альтернативный маршрут с учетом потери времени, через другие пункты. Это зависит от конкретных примеров. Сложный вопрос что подразумевать под альтернативой", пояснил Праздничных BFM.ru.
Как сообщили агентству "Урал-пресс-информ" в пресс-службе губернатора, на эти средства местные власти намерены заасфальтировать дороги в населенных пунктах района. Часть работ уже выполнены, часть будут завершены к наступлению холодов. По словам Михаила Юревича, дорожные субсидии муниципальным образованиям Челябинской области без учета областного центра составят два миллиарда 300 миллионов рублей. "Это достаточные средства, чтобы люди увидели конкретные результаты", уверен глава региона.
Как сообщили Накануне.RU в пресс-службе губернатора ЯНАО, на днях произошло соединение двух участков. Губернатор Дмитрий Кобылкин, приехавший накануне, 11 сентября, на место стыковки для приемки автотрассы, ввел в действие дорожный указатель "Аксарка 16, Надым 291" и дал старт работам на новой дороге. "Очень долгожданный объект. Практически с начала 2000-го велись здесь работы. Непростая работа была, но я благодарен дорожникам. Они сдержали сроки строительства, даже управились раньше. Теперь самое главное, мы строим дорогу на Надым, соединяем Салехард с "большой землей". В черновом варианте дорогу Салехард Надым, начиная с поворота, думаю, в 2014 г. закончим. Финансирование есть", резюмировал Дмитрий Кобылкин. Напомним, что работы на последнем участке дороги между Салехардом и Аксаркой протяженностью почти 22,5 км начались в феврале нынешнего года. На сегодняшний день подрядчик уже выполнил укладку первого слоя асфальта, сейчас продолжается укрепление обочин и откосов. Здесь трудится полсотни человек, привлечено почти столько же единиц техники. Необходимость возведения трассы, связывающей Салехард и Аксарку, вызвана объективными причинами. Дорога много лет находилась лишь в щебеночном исполнении, а интенсивность движения на этом участке довольно высокая. Ежедневно здесь проезжает порядка 2,5 тыс. автомобилей, из них практически половина приходится на грузовой транспорт.
Диваны Rival интернет-магазин: .
В то же время, в результате проверки сотрудники Волжско-Окского управления надзорного ведомства выявили нарушения при строительстве канатки. Строителям выдано предписание. Какие это нарушения? Можно ли их устранить, и не будет ли опасной будущая воздушная переправа? 3650 метров каната соединят Бор и Нижний Новгород. Чтобы этот канат натянуть, потребовалась помощь с воздуха. Вертолёт поднимает огромные катушки и переносит их от одной опоры к другой. Алексей Валетов, заместитель генерального директора ОАО "Нижегородские канатные дороги": "Натягивается технологический канат диаметром 18 милимметров, затем к нему будет счален также технологический канат диаметром 28 милимметров. После него пойдет основной канат диаметром 54 милимметра". От этой работы зависит безопасность людей. Не успели натянуть канаты, как Ростехнадзор опубликовал на своем официальном Интернет-сайте итог проверки канатной дороги. Оказалось, что работы на объекте ведутся с нарушениями проектной документации. Евгений Зосимов, начальник отдела государственного строительного надзора Волжско-Окского управления Ростехнадзора: "Одно из самых серьезных нарушений с борской стороны заключается в том, что не выполнены герметизации стыков фланцевых соединений опор во избежание попадания влаги, получения коррозийного износа. В дальнейшем это влияет на срок службы трубы". Не выполнялись требования и по замеру сопротивления изоляции. Что касается нижегородской стороны, то здесь есть претензии к отсутствию мониторинга состояния склона. Натяжная станция и 10 опора находятся в оползневой зоне. По итогам проведенной проверки подрядчикам было вынесено предписание. В конце следующей недели специалисты Ростехнадзора планируют выйти с очередной проверкой. Компания-подрядчик заверяет, что предписание уже выполняется. Николай Лебедев, председатель совета директоров компании-подрядчика: "Все замечания постоянно исправляются. Это нормальный рабочий процесс". Повиснуть в воздухе строительство воздушной дороги не должно. Чтобы натянуть все канаты, нужно ещё, как минимум, 2 недели. Решающее значение имеет погода. Туман и сильный ветер могут помешать натянуть канаты в срок. Для масштабного проекта команда людей совсем немасштабная. Кроме вертолета, над канаткой трудятся всего несколько человек. Вертолет доставляет катушку с канатом на опору. Расстояние от одной опоры до другой достигает 900 метров. Кстати, канат настолько тонкий, что вдали его практически не видно. Самое главное чтобы канат не попал в воду, иначе его отнесет течением, и работу придется начинать заново. Для подстраховки на Волгу вышла баржа. В случае необходимости люди на ней смогут поддержать канат и не позволят ему опуститься на воду. Акваторию в районе опор канатной дороги патрулируют инспекторы ГИМС. Александр Башев, начальник отдела ГИМС, главный государственный инспектор по маломерным судам по Нижегородской области: "Последствия могут быть плачевными, если канат сорвется и упадет, вплоть до утопления судна и причинения вреда здоровью людей". Сроки ввода канатной дороги неоднократно переносились. В областном Правительстве обещают, что в этот раз сдвинуться не должны. Владимир Иванов, вице-губернатор Нижегородской области: "Я думаю, что с учетом оставшихся работ канатную дорогу можно будет запустить в октябре в пуско-наладочном режиме. Затем в течение 3 дней при положительном заключении всех контролирующих органов можно будет проводить открытие и пускать пассажиров для её эксплуатации". На строительство канатной дороги было потрачено 800 миллионов рублей, вместо первоначальных 600. Окупиться она должна за 7-8 лет при условии, что пользоваться ею будут не меньше 4 тысяч человек в сутки. Добраться с одного берега реки на другой можно будет за 12 минут. В течение 2 недель специалисты должны определиться и со стоимостью билетов на будущее без пробок.
12 сентября 2011, 12:38: Нижний Новгород и Бор соединит канатная дорога: не будет ли опасной воздушная переправа?
Современные технологии продажи билетов
ЗФПартс - В октябре обещают запустить канатную дорогу Нижний Новгород-Бор
Комментариев нет:
Отправить комментарий